“純交通工具型的汽車隨著AI時(shí)代的到來(lái)將逐步消失，取而代之的是智能型汽車的時(shí)代正在到來(lái)?！?/p>

　　在8月24日騰訊汽車舉辦的“全球汽車AI”大會(huì)上，北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼認(rèn)為，“如果說過去傳統(tǒng)的手機(jī)向智能手機(jī)的進(jìn)化是一個(gè)二維平面的、智能化的革命，那么從傳統(tǒng)的汽車向智能汽車的進(jìn)化則開啟了三維空間的智能革命?！?/p>

　　隨著AI在汽車領(lǐng)域加速應(yīng)用，無(wú)人駕駛和高度人工智能化正成為新趨勢(shì)。正如鈦媒體T-EDGE汽車科技指數(shù)研究報(bào)告中所說的那樣，人們總是低估了10年、20年以后的技術(shù)發(fā)展速度，而高估未來(lái)三年會(huì)發(fā)生的改變。無(wú)論從市場(chǎng)還是資本角度來(lái)審視人工智能在當(dāng)下的地位，這種判斷都再準(zhǔn)確不過。

　　作為人工智能高度集成的應(yīng)用領(lǐng)域，我們?nèi)缃駥?duì)無(wú)人與自動(dòng)駕駛的認(rèn)知趨勢(shì)都是以現(xiàn)在時(shí)展開?！澳壳耙訟DAS為代表的高新技術(shù)在車輛上的滲透率大幅提升，很可能在2018年迎來(lái)爆發(fā)?！彬v訊副總裁陳菊紅表示，目前正處于加速進(jìn)入技術(shù)爆發(fā)期階段，“有可能在2020年，這一項(xiàng)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到近千億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)35%。”

　　智能革命的兩大主角：整車廠、科技公司

　　目前主要有兩類行業(yè)參與者：一類是以自動(dòng)駕駛技術(shù)為核心；另一類則以打造未來(lái)汽車生態(tài)為主，將自動(dòng)駕駛作為其中一個(gè)重要環(huán)節(jié)。

　　在鈦媒體Pro全球創(chuàng)投數(shù)據(jù)庫(kù)TMTBase收錄的374起汽車領(lǐng)域投資事件中，我們劃分為技術(shù)類公司和O2O服務(wù)領(lǐng)域兩大塊。其中通過分析我們可以發(fā)現(xiàn)，技術(shù)類公司囊括了整車研發(fā)公司、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)公司、智能車載配件公司和電池新能源公司，在整個(gè)汽車投資領(lǐng)域里占比僅為21%。

　　汽車領(lǐng)域各細(xì)分領(lǐng)域投融資分布，來(lái)自鈦媒體T—EDGE汽車科技指數(shù)

　　但以往汽車相對(duì)封閉的圈子正在被新技術(shù)和新資本打破，越來(lái)越多的主機(jī)廠向新技術(shù)進(jìn)行投資。比如戴姆勒投資了研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的新興科技公司Momenta、寶馬汽車參與投資了無(wú)人駕駛初創(chuàng)公司Nauto、通用汽車投資 Lyft 5 億美元研發(fā)自動(dòng)駕駛出租車、福特10億美元收購(gòu)了Argo AI 布局無(wú)人駕駛領(lǐng)域。

　　而新技術(shù)的科技投資又力圖介入汽車產(chǎn)業(yè)，英特爾以153億美金收購(gòu)了ADAS廠商Mobileye、谷歌投資了Uber并且成立無(wú)人駕駛公司W(wǎng)aymo、騰訊、百度參與投資了蔚來(lái)汽車。

　　在汽車AI自我進(jìn)化的過程中，騰訊汽車將這個(gè)過程總結(jié)為三個(gè)階段：技術(shù)爆發(fā)期、混合過度期、智能交通時(shí)代。而國(guó)家政策法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施、高精地圖、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、民眾接受程度，這五個(gè)維度會(huì)影響著發(fā)展進(jìn)程。

　　在羅蘭貝格與騰訊汽車聯(lián)合發(fā)布的《中國(guó)汽車行業(yè)人工智能應(yīng)用報(bào)告》中，通過對(duì)1687位用戶調(diào)研發(fā)現(xiàn)，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)人工智能的發(fā)展整體非常積極，人工智能所能帶來(lái)的效率提升及社會(huì)提升是消費(fèi)者支持發(fā)展的集中訴求，而目前技術(shù)應(yīng)用的安全性是消費(fèi)者主要痛點(diǎn)。

　　消費(fèi)者對(duì)于人工智能的態(tài)度，圖表來(lái)自《《中國(guó)汽車行業(yè)人工智能應(yīng)用報(bào)告》

　　人工智能對(duì)汽車全價(jià)值鏈有著不同程度的影響，短期內(nèi)主要影響營(yíng)銷及車主使用，長(zhǎng)期來(lái)看，人工智能正在重塑汽車價(jià)值，隨著汽車從傳統(tǒng)工具向智能移動(dòng)空間的角色轉(zhuǎn)變，汽車的商業(yè)模式與生產(chǎn)方式也將發(fā)生變革。

　　共享汽車是否會(huì)是趨勢(shì)？

　　在共享模式被不斷復(fù)制疊加新概念的當(dāng)下，共享汽車被認(rèn)為是發(fā)展的一大趨勢(shì)。如果汽車成為了智能移動(dòng)空間，你會(huì)把車看作是服務(wù)端還是擁有端？這個(gè)看似遙遠(yuǎn)的問題正成為整車廠商和科技公司關(guān)注的重點(diǎn)，這是未來(lái)汽車商業(yè)模式可能性。

　　“人工智能出現(xiàn)促進(jìn)了汽車所有權(quán)和使用權(quán)的分離”，徐和誼認(rèn)為今后不再是為了擁有，而是為了使用，人們可以通過共享的方式獲得汽車服務(wù)，隨之而來(lái)汽車運(yùn)營(yíng)商也將取代傳統(tǒng)的汽車經(jīng)銷商，與汽車制造企業(yè)形成緊密的聯(lián)系。

　　Sebastian Thrun有著同樣的看法，“未來(lái)在共享汽車方面有可能自動(dòng)駕駛也是非常大的一塊市場(chǎng)?！弊鳛镚oogle無(wú)人車之父，Sebastian Thrun認(rèn)為未來(lái)幾年有可能自動(dòng)駕駛的車也會(huì)融入到共享汽車的板塊里。

　　“我根本不覺得共享會(huì)實(shí)現(xiàn)”，作為摩拜單車投資人，蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌反而認(rèn)為共享汽車并非汽車人工智能發(fā)展的前景，原因在于法規(guī)和經(jīng)濟(jì)效率問題。

　　李斌從經(jīng)濟(jì)性和用戶體驗(yàn)的角度分析認(rèn)為共享汽車完全不適合，當(dāng)無(wú)人駕駛技術(shù)解放了雙手，每一個(gè)人買車的時(shí)候都送一個(gè)隨時(shí)待命的“司機(jī)”，而且更安全，不需要考慮其他意外因素?！胺炊荱ber的模式可能會(huì)有問題?！?/p>

　　即便對(duì)于未來(lái)的汽車是變?yōu)樗接羞€是變成一種共享服務(wù)業(yè)內(nèi)尚未達(dá)成共識(shí)，但越來(lái)越多的科技公司正在嘗試探索。

　　Uber則是從共享出行業(yè)務(wù)切入到無(wú)人駕駛汽車共享領(lǐng)域，無(wú)人駕駛汽車被當(dāng)作Uber未來(lái)業(yè)務(wù)的重要支柱。

　　Elon Musk則在《特斯拉宏圖之第二篇章》中講到了Tesla對(duì)于汽車共享的考慮：

　　全自動(dòng)駕駛得到監(jiān)管部門批準(zhǔn)后，這將意味著您可以從幾乎任何地方召喚您的特斯拉。上車后，在抵達(dá)目的地的途中，您可以睡覺、閱讀或做任何其他事情。您還可以很便捷地在特斯拉 App上設(shè)定一個(gè)按鍵，將您的座駕加入到特斯拉共享車隊(duì)，讓愛車在您工作或休假時(shí)為您賺取收入，從而大大抵消、甚至有可能超出月貸款或租賃成本。這將大大降低真實(shí)的擁有成本。

　　誰(shuí)負(fù)責(zé)誰(shuí)主導(dǎo)

　　共享是未來(lái)商業(yè)模式的考量，但對(duì)于智能汽車來(lái)講，這個(gè)由整車制造和AI技術(shù)結(jié)合的新產(chǎn)物到底由誰(shuí)主導(dǎo)呢？毫無(wú)疑問，AI技術(shù)對(duì)于無(wú)人駕駛汽車發(fā)展起到?jīng)Q定性作用，但整車廠商制造也不可或缺。

　　傳統(tǒng)的汽車公司相對(duì)來(lái)說會(huì)更加保守一些，背后真正的是不同思維的競(jìng)爭(zhēng)，“我認(rèn)為新思維的公司更有機(jī)會(huì)勝出，就像亞馬遜在新零售方面能夠打敗像沃爾瑪?！崩畋笳J(rèn)為，這不是簡(jiǎn)單的汽車制造競(jìng)爭(zhēng)，也不是汽車研發(fā)方面的競(jìng)爭(zhēng)，事實(shí)上是建立一個(gè)新的機(jī)制或者新的文化。

　　但Sebastian Thrun認(rèn)為整車廠的經(jīng)驗(yàn)更為豐富，問題是它們是否能夠更好的強(qiáng)調(diào)AI軟件重要性，這也就是為什么包括奔馳、寶馬在內(nèi)的整車廠通過投資來(lái)補(bǔ)充無(wú)人駕駛技術(shù)。

　　“未來(lái)肯定有一個(gè)準(zhǔn)入的問題、標(biāo)準(zhǔn)的問題?！睆某隽税踩鹿视烧l(shuí)負(fù)責(zé)這個(gè)角度來(lái)看，徐和誼認(rèn)為整車廠商作為最后的標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品提供者將承擔(dān)責(zé)任，自然也應(yīng)掌握主導(dǎo)權(quán)。“作為社會(huì)、執(zhí)法部門、制訂標(biāo)準(zhǔn)的政府部門來(lái)講，不可能細(xì)化到具體的軟件供應(yīng)商、硬件供應(yīng)商，最后的標(biāo)準(zhǔn)就是以整車是一個(gè)完整的產(chǎn)品，以整車作為最終的責(zé)任者。”

　　消費(fèi)者對(duì)于自動(dòng)駕駛服務(wù)提供商的信賴程度，圖表來(lái)自《中國(guó)汽車行業(yè)人工智能應(yīng)用報(bào)告》

　　在《中國(guó)汽車行業(yè)人工智能應(yīng)用報(bào)告》中，1687位用戶對(duì)于自動(dòng)駕駛服務(wù)提供者的信賴度進(jìn)行了投票，消費(fèi)者更愿意信賴傳統(tǒng)汽車整車制造企業(yè)，新興整車制造企業(yè)緊隨其后，互聯(lián)網(wǎng)公司或價(jià)值鏈上游的玩家則不被消費(fèi)者看好。

　　如何解決消費(fèi)者信賴度，是科技公司們?cè)趯?shí)現(xiàn)彎道超車時(shí)不得忽視的一大問題。目前看來(lái)，在自動(dòng)駕駛階段，汽車廠商承擔(dān)著最主要的責(zé)任，但越來(lái)越多的傳統(tǒng)車企、零部件供應(yīng)商、科技企業(yè)開啟了聯(lián)盟合作方式。

　　比如寶馬集團(tuán)、英特爾和Mobileye引入德爾福，四家合作伙伴采用統(tǒng)一合作模式拓展其自動(dòng)駕駛解決方案；英偉達(dá)、戴勒姆、大眾等組成的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟；博世、百度、高德、四維圖新的合作……

　　“獲得數(shù)據(jù)提升的能力，再返過來(lái)改善自動(dòng)駕駛體驗(yàn)，在這個(gè)循環(huán)里誰(shuí)擁有的數(shù)據(jù)量大，誰(shuí)更新數(shù)據(jù)的頻率高，誰(shuí)可能會(huì)最終勝出?！崩畋笳J(rèn)為，“未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)并不單是整車廠商和科技公司的競(jìng)爭(zhēng)，而是幾個(gè)聯(lián)盟之間的爭(zhēng)奪?！?/p>