大洋彼岸的拜登總統(tǒng)或許未料到，影響其上任后第一年經(jīng)濟基本面的竟不是新冠肺炎這一頭號「黑天鵝」，而是重創(chuàng)了整個汽車產(chǎn)業(yè)、又給生產(chǎn)和市場帶來巨震的芯片供給「灰犀牛」。

美國第三季度的GDP很難看。

根據(jù)最新公布的數(shù)據(jù)，美國第三季度的GDP環(huán)比年化增長僅為2％，跌至一年多以來的最慢增速。這一數(shù)字不僅遠低于第二季度6．7％的增長率，還遠遠不及經(jīng)濟學(xué)家和白宮智囊團此前最保守的增長預(yù)期。

經(jīng)濟失速，誰的鍋？

一直以來，拉動美國經(jīng)濟增長的最大動力是消費，占比高達70％，所以一旦GDP難及預(yù)期，一定是消費端出現(xiàn)了很大的問題。

很多人歸咎于變異后的德爾塔病毒。

可實際上，雖然新冠肺炎的再次肆虐一定程度上持續(xù)抑制了美國消費，但是按照第三季度的數(shù)據(jù)分析，美國經(jīng)濟下滑的最大「拖油瓶」，其實是其支柱產(chǎn)業(yè)汽車制造的持續(xù)疲軟，汽車行業(yè)的低迷，直接把美國經(jīng)濟增長砍掉2．4個百分點。

01

底特律成最大拖累

今年第三季度，美國的消費產(chǎn)品支出下滑了9％，而汽車和家用電器等耐用品產(chǎn)品消費支出更是下降了26％。

縱向看，對比其實更明顯。

這是底特律40年來對美國經(jīng)濟產(chǎn)出的最大拖累，也是十年前次貸危機之后極罕見負面沖擊。路透社近日撰文分析，汽車產(chǎn)業(yè)艱難的背后是芯片危機，而汽車行業(yè)的集體低迷，又成了美國經(jīng)濟這一輪萎靡的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

值得一提的是，芯片給整個經(jīng)濟基本面帶來的影響，已不局限于汽車制造本身，還有數(shù)碼電子等其它領(lǐng)域，這些都抑制了整個國家的消費。

底特律是如何重創(chuàng)美國經(jīng)濟的？

行至年底，美國車市并沒有絲毫復(fù)蘇的勢頭，今年第三季度，美國輕型車（包括轎車、SUV和皮卡）累計銷售341．48萬輛，同比下滑12．8％。特別是在最艱難的9月，25％的下跌幅度已經(jīng)落到2010年同期以來的最低水平。

底特律三巨頭，幾乎全軍覆沒。

在第三季度的銷量表現(xiàn)上，以北美為大本營的底特律制造商并沒有起到拉動整體車市的作用，與之相反，清一色的同比跌幅還成了美國新車市場的最大拖累。其中，通用旗下的凱迪拉克、雪佛蘭和別克三大品牌分別降低了31％、60％和20％，福特（包括林肯品牌）下滑27％，擁有菲亞特、JEEP等品牌的斯特蘭蒂斯則同比下跌了19％。

一邊，是底特律自家陣營的幾個代表死氣沉沉，另一邊，來自海外的競爭對手卻在美國大地上逆勢反擊，東瀛豐田甚至還毫不留情的超過美系霸主通用。值得一提的是，通用汽車上一次在美國市場丟掉銷量冠軍，還是在上世紀(jì)末的經(jīng)濟大衰退時期。

底特律團敗，主因是芯片。

豐田折桂，撒手锏恰恰是芯片。

可謂，成也芯片，敗也芯片。因為芯片危機的持續(xù)蔓延，美國汽車產(chǎn)業(yè)在今年遭遇了生產(chǎn)端的持續(xù)下滑，這不僅對底特律汽車巨頭帶來產(chǎn)銷維度的沖擊，還對整個美國經(jīng)濟帶來額外的沉重負荷。

從數(shù)據(jù)上看，美國汽車產(chǎn)量在過去1－9月有6個月處于下降狀態(tài)，而在美國通脹較為嚴重的當(dāng)下，芯片已經(jīng)推動經(jīng)濟通脹到數(shù)十年來的最高水平。

最嚴重的是，芯片對汽車領(lǐng)域的巨大影響還顛覆了美國車市的價格動態(tài)，這是前所未有的。由于新車庫存有限，剛性購車需求甚至還間接抬高了二手車的價格。

02

產(chǎn)能、就業(yè)與通貨膨脹

無論是在美國的底特律，還是德國的斯圖加特，只要生產(chǎn)工廠尚有大批新車因芯片無法正常下線，那里的工人就會處于失去工作的焦慮和危機中。

艱難的2021，這是常態(tài)。

汽車工業(yè)約占全球經(jīng)濟產(chǎn)出的3％，在德國、墨西哥、美國或日韓等汽車制造大國，相關(guān)比例要更高。一旦汽車制造業(yè)的增速放緩，帶來的將是數(shù)年時間才能恢復(fù)的經(jīng)濟傷疤，再加上新冠肺炎的影響還在持續(xù)蔓延，部分國家或?qū)⒈煌迫虢?jīng)濟衰退的深淵。

日本就是一個典型的例子。這里是豐田、日產(chǎn)和本田的大本營，芯片等關(guān)鍵零部件的短缺直接導(dǎo)致9月份的出口同比下降了46％。

背后連接的，是個體命運。

越來越多的汽車制造商選擇提高價格，來減輕芯片供應(yīng)帶來的刺痛，這本質(zhì)上，是將部分壓力轉(zhuǎn)嫁到購車者身上。另一方面，為了維系利潤，汽車制造商更愿意將稀缺的芯片向高端車型、或是豪華子品牌傾斜，因為這些產(chǎn)品能帶來更高的利潤回報。

這是一枚硬幣的兩面。

入門級新車恰好是大部分購車者的消費剛需，由于庫存不足，二手車的價格已經(jīng)在多個國家持續(xù)飛漲。

那些在工廠一線負責(zé)入門級產(chǎn)品的工人，也最先感受到無班可上的危機，這影響到他們的薪水福利甚至飯碗。歐寶的德國新車組裝廠，此前就發(fā)生了工人集體抗議事件，福特也在美國大本營取消了大部分工廠的生產(chǎn)假期，這是該公司歷年來給予一線工人的傳統(tǒng)福利。

影響還將蔓延到其它領(lǐng)域。

如鋼鐵和塑料供應(yīng)商，汽車制造商一直是其最重要的客戶。再舉一個例子，按照往年的數(shù)據(jù)，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)雖然只給美國GDP貢獻了0．3個百分點，但是所影響的（消費電子和汽車等）零部件產(chǎn)業(yè)卻在美國GDP里占到了12％之多。

根據(jù)高盛（GoldmanSachs）的一份最新報告，從理論上講，芯片危機或?qū)⒚绹?021年的GDP增長砍掉1％左右。

另一邊，是引發(fā)通脹。受芯片供應(yīng)的影響，包括汽車和消費電子產(chǎn)品的價格將在今年上漲1到3個百分點，這樣導(dǎo)致的結(jié)果，極有可能將美國的通貨膨脹率推高0．1至0．4個百分點。

03

踩剎車的供應(yīng)模式

如果不是這場突如其來的芯片危機，美國經(jīng)濟應(yīng)該沉浸在「后疫情時代」的復(fù)蘇喜悅中，國際貨幣基金組織（IMF）在年初一度預(yù)測，今年美國的GDP增長將達數(shù)十年來的最高水平，而部分新興市場的增長率可能更高。

樂觀的預(yù)期被潑了盆冷水。

越來越多的市場參與者開始意識到，這不是一閃而過的烏云。就在一周前，歐洲最大的半導(dǎo)體制造商英飛凌向汽車行業(yè)發(fā)出呼吁，是時候重新思考一直以來被行業(yè)奉為圭臬的「just－in－time」（準(zhǔn)時制生產(chǎn)方式）供應(yīng)鏈戰(zhàn)略了，該公司還預(yù)計，這一輪芯片危機極有可能持續(xù)到明年年底。

作為芯片供應(yīng)商，當(dāng)下的英飛凌正與多個行業(yè)的低產(chǎn)品庫存作斗爭，其中，又以汽車行業(yè)的供應(yīng)短缺最為明顯。

「我們需要一些彈性?！?/p>

英飛凌負責(zé)人警告說，整個行業(yè)應(yīng)該反思及時交貨、并持有大量庫存的供應(yīng)鏈模式。汽車制造商不應(yīng)該讓上游芯片供應(yīng)商為其保存大量庫存，現(xiàn)階段的芯片交貨時間會長達半年左右，將對芯片制造商是非常高昂的現(xiàn)金流風(fēng)險。

「是時候踩剎車了。」

這是日產(chǎn)汽車首席運營官古普塔（Ashwani Gupta）的呼吁，在他看來，「just－in－time」的初衷是提高供應(yīng)鏈效率和規(guī)模經(jīng)濟，正是新冠肺炎或是缺芯這樣空前危機的沖擊，才凸顯出昔日供應(yīng)鏈模式的脆弱性。

一直以來，汽車行業(yè)的零部件庫存水平一直很低，但是這需要改變。由于半導(dǎo)體芯片是一個長交貨期的項目，且需要很長時間才能建立額外的產(chǎn)能，哪怕是為了緩沖這些額外的需求，擁有合理數(shù)量的庫存都是有意義的。

站在汽車制造商的角度，最初采用的「just－in－time」的動機是避免庫存和成本的浪費。他們往往不愿為更多的庫存壓力買單，希望上游供應(yīng)商能在汽車裝配前幾天才將相應(yīng)的零件運送到一線工廠，最好是在他們有供應(yīng)需求的時候，都能以最靈活的方式得到所需要的配件。

哪有這么完美的假設(shè)。

如果不采取行動，局勢可能惡化，因為在智能化和電動化時代，芯片扮演的角色更加關(guān)鍵了。汽車工業(yè)和半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)之間的管理和平衡，也比過去任何時候都要重要。

福特首席執(zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）直接表態(tài)說，公司已經(jīng)在考慮新的供應(yīng)鏈管理模式，最終目的，是保留更多庫存。他在接受《歐洲汽車新聞》組織的一次圓桌對話時說，反觀其他行業(yè)，都采用了相對更安全的芯片庫存，這需要汽車行業(yè)進行反思。

我們曾在《汽車芯片供應(yīng)鏈，是這樣“炸毀”的》一文里指出，豐田的庫存和銷量雙雙「失守」，是一個信號。日本規(guī)模最大的汽車制造商，正面臨替代零部件供應(yīng)不足和產(chǎn)能恢復(fù)乏力的挑戰(zhàn)，本質(zhì)上是零部件供應(yīng)無法追趕庫存消耗水平。

但更廣泛地說，豐田當(dāng)下的處境還是最終推翻了此前的樂觀「人設(shè)」，作為全球供應(yīng)鏈管理最為優(yōu)秀的制造玩家，終究還是無法阻擋外力的沖擊——

這當(dāng)然也引發(fā)了更深層次的問題，即汽車行業(yè)一直以來優(yōu)先考慮效率和保持最少庫存的戰(zhàn)略，是否會在后疫情時代持續(xù)下去？